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Dissertation Sur Le Relief Du Gabon Info

 

 

LA DISSERTATION EN GEOGRAPHIE

    La dissertation est une rédaction organisant avec rigueur et méthode des connaissances sur un sujet précis. C’est une démonstration : vous devez construire une réponse à la question posée, clairement exposée et solidement argumentée. Dans cet exercice, on restitue de façon organisée et ordonnée ses connaissances. Le sujet de type 1 en géographie porte sur une question de cours (ceci suppose donc qu’il faille connaître son cours) et s’accompagne d’un fonds de carte à compléter ou alors d’un schéma ou d’un organigramme.

I- COMMENT PRÉPARER SA DISSERTATION ? LES ÉTAPES

     La dissertation est un exercice aux contours précis qui se traite en plusieurs étapes: Mais avant de commencer tout travail de dissertation, il existe deux préalables: Bien connaître son cours (le sujet de type 1 porte sur une question de cours) pour mobiliser les connaissances, mais aussi ignorer son courspour ne pas tomber dans une reproduction abusive et à contre temps de son cours ou de faits n'ayant rien à voir avec le sujet.

1- D’entrée de jeu, il faut lire et comprendre le sujet : il est important de s’imprégner du sujet, c’est à dire de l’apprécier convenablement. Ceci revient à cerner les bornes spatiales et chronologiques du sujet ; Dans ce cas, ceci permet de connaître l'espace sur lequel porte le sujet et aussi, la ou les parties du cours qui devraient vous aider à bâtir votre démonstration. Il faut connaitre que la dissertation ne consiste pas à reproduire le cours, mais plutôt à ressortir certains éléments du cours qui devraient vous aider à faire le devoir.

2- Il faut analyser des mots clés du sujet, bien définir leur sens et les implications qui en résultent  : les termes qu’il utilise apportent les réponses et cela permet de définir le contenu et les limites du sujet. Le plus souvent s'il s'agit d'un sujet citation "Les volcans associent la belle et la bête" par exemple, il faut prendre la peine de réinterpréter le sujet, c'est à dire dire en ses propres mots comment on a compris le sujet: il s'agit alors de sa reformulation.

3- Faire apparaître la problématique c’est-à-dire l’idée centrale ou le problème soulevé dans le sujet. En d’autres termes : il s’agit de ce dont il est question dans le sujet.

4- On adopte un plan pour organiser ses connaissances. Le plan est le guide de la dissertation, son cheminement logique qui montre comment la dissertation sera traitée, le nombre de parties, leur ordre d'apparition.

5- Mobilisation des connaissances : Après plusieurs lectures, des idées germent de la tête, n’en négligez aucune, notez les toutes au brouillon, ceci permet de sélectionner celles qui vont servir à la démonstration. Après avoir mobilisé ses connaissances, il faut par la suite les classer selon les parties et procéder à un tri de celles qui vont vous aider tout en négligeant celles qui n'apportent rien au devoir

II-LA RÉDACTION DU SUJET

     Après le travail préparatoire, il faut passer à la rédaction du sujet. Chaque sujet comprend une introduction, un exposé et une conclusion. Rédiger un devoir c'est comme conduire une voiture, assurez vous que vous suivez le cap et posez vous toujours cette question: suis je dans la bonne direction ?

A- L’INTRODUCTION : Elle comprend trois parties qui sont : Le préambule, La problématique, Le plan.

Certains écueils doivent être évités : la réponse à la question du libellé à l’introduction ; des introductions longues, véritable fourre tout et allant dans tous les sens ; des introductions bâclées illisibles qui indisposent le correcteur etc. Il faut connaître qu’une bonne introduction permet de montrer que l’on a compris le sujet, et donne les axes de la suite du devoir. Soyez donc synthétique, concis, précis, et allez droit au but. Une introduction ne doit pas dépasser 12 lignes sur la feuille de composition qu'on vous fournit lors de l'examen.

Le préambule : il correspond à amener le sujet. Amener le sujet consiste à trouver un point de départ possible qui permet de déboucher lorsqu’il est bien cerné sur la problématique sans que l’on observe une « cassure ».

Au préambule, on peut utiliser l’approche par définition (de plus en plus rare) ou l’approche généraliste.

Que doit-on trouver dans un préambule ? On doit y trouver : le cadre géographique ou spatial et le thème central. Le cadre spatial est la délimitation du sujet. Cette délimitation peut concerner un espace ou une aire précise (ville, pays, continent, planète). Le thème central peut être une activité, un phénomène, un processus.

Comment doit-on amener le sujet?  On peut pour amener le sujet, partir de : l’importance ou de la place d’une activité, de la mise en évidence de certains faits (géographie économique) ou alors du fonctionnement, de la description ou de la présentation d’un phénomène, d’un processus (géographie physique).

La problématique C’est la question soulevée par le sujet, le problème que l’on doit résoudre. Dégager la problématique revient à exposer le problème contenu dans le sujet, elle répond à : « de quoi est-il question dans le sujet ? » Comme expressions pour l’annoncer, on peut utiliser : le sujet pose le problème de, il est question ici de ; le problème soulevé ici est etc. On peut également produire une problématique sous forme de question (une question qui permet de traiter le sujet et sert de colonne vertébrale à l’élaboration du plan) en utilisant des adverbes ou adjectifs interrogatifs: Comment, qu’est ce qui, pourquoi ?

Le PLAN : c’est le guide de la dissertation. Il indique les idées principales qui constituent l’articulation du devoir. Il découle directement de la problématique. Il n’est rien d’autre alors qu’une manière logique et ordonnée d’exposer votre pensée. Vous l’annoncez pour que celui qui vous lit sache où vous allez et quelle est votre démarche. En géographie, le plan est souvent suggéré par le libellé du sujet. Ex : l’informel dans les villes du Tiers monde : avantages et inconvénients : on a une première partie concernant les avantages et la seconde, les inconvénients. Les mouvements des plaques et leurs conséquences (1er partie : mouvements, 2e partie : leurs conséquences), Structure et rôles de l’atmosphère. De nos jours, il existe la consigne de travail qui donne les orientations par rapport à comment traiter le sujet.

Pour annoncer le plan, des expressions comme : D’une part, d’autre part, dans un premier temps, et dans un second temps (pour les plans à deux parties), successivement, tour à tour, d’abord, ensuite, enfin, par la fin etc. (pour les plans à trois parties) A ces expressions, vous devez associer des verbes qui expriment l'intention ou l'objectif que vous voulez atteindre. Le choix des verbes doit de ce fait être très judicieux. Comme verbes: analyser, identifier, énumérer, ressortir, présenter, donner, montrer, inventorier etc.

B- L’EXPOSE OU DÉVELOPPEMENT :Le développement traite en détail la problématique. Il est divisé en parties (2-3) résumables en une phrase et alimentées en paragraphes. Chaque partie se décompose en plusieurs paragraphes (2 au minimum et 4 au maximum), dont chacun traite un point particulier. Chaque paragraphe correspond à une idée et à une seule idée illustrée par un ou deux exemples. En clair, on peut retenir qu’un paragraphe = une idée à laquelle s’ajoutent une démonstration ou une explication/description et un ou deux exemples, des schémas et ou des données statistiques.

Le début de chaque partie annonce son contenu : c’est la phrase d’introduction de partie. Vous exposez l’idée principale en disant en une ou deux phrases ce que vous allez développer, c'est-à-dire le contenu des paragraphes qui suivent. La partie se termine sur une conclusion annonçant la partie suivante. On parle de conclusion partielle : phrase faisant la liaison avec la partie suivante. Elle résume les résultats de l’argumentation et ouvre sur la partie suivante) ; Pour ce qui est du raisonnement géographique : on identifie l’idée à développer (sa présentation), on décrit son fonctionnement ou on explique son mécanisme et on l’illustre à l’aide d’exemples, de statistiques, de schémas ou de citations etc. Pour mieux organiser son travail on peut adopter un plan détaillé où figurent les parties (leur nombre et leur titre) et les sous parties ou paragraphes ou idées, leur développement et les exemples/schémas/statistiques qui les illustrent. Ce plan peut apparaître sous forme d’une matrice d’idées.

Pour la présentation, on doit voir la structure de votre démonstration. Au 1er coup d’œil, on doit voir où sont vos parties et combien il y a de paragraphes dans chacune d’elles. Allez à la ligne au début de chaque paragraphe. Il faut éviter une argumentation muette qui ne fait pas appel aux exemples, et est peu explicite. Il faut utiliser un style simple, des phrases courtes (sujet –verbe- complément).

Bon à connaître : Dans toute dissertation, le développement est noté sur 8 ou 12 points répartis ainsi qu’il suit : (4) 8 points pour les connaissances, 02 points pour l’organisation des idées, et 02 points pour l’argumentation et les exemples.

1- Les connaissances sont des idées que vous devez ressortir et développer au cours de votre travail. Ce sont ces idées qui constituent la partie charnière de votre développement. Il y a à cet effet un certain nombre d’idées à ressortir dans tout devoir. Il se situe généralement entre 4 et 6 pour toutes les parties en fonction du type de sujet. Barème: 4 à 8 points

2- L’ordonnancement des idées : une fois les idées ressorties, il faut les organiser en partie, en paragraphes pour former un tout cohérent. Ces idées doivent s’enchaîner logiquement. Il faut entre 2 et 4 paragraphes par partie. Il faut songer à équilibrer les parties tant dans leur importance que dans leur contenu. Ces idées principales défendues par des arguments précis et justifiées soient ordonnancées les unes avec les autres de façon cohérente. Utilisez alors des transitions pour rélier vos parties, des introductions partielles pour annoncer le contenu de vos parties, respectez l'ordre que vous avez établi à l'introduction. Barème : 2 points

3- Argumentation et exemples. Les idées sont développées (expliquées, décrites) à l’aide d’arguments et illustrées par des exemples, des citations, des schémas ou des statistiques. Tout élève est jugé sur sa capacité à souligner les grandes idées et à les relier entre elles de manière cohérente. Alors illustrez vos paragraphes, citez des auteurs, des statistiques, faites des schémas etc. Ne faites jamais un devoir où vous ne développez et illustré pas. Barème : 2 points

On résume: dans tout développement d'une dissertation , vous devez:

1- Commencer par une introduction partielle qui annonce le contenu des paragraphes qui suivent, c'est à dire ce que vous allez développer;
2- Organiser vos parties en paragraphes et songer à les équilibrer;
3- Développer vos paragraphes, c'est à dire énoncer une idée, la développer ou l'expliquer et l'illustrer par des schémas, des exemples, des statistiques;
4- Aller à la ligne au début de chaque paragraphe:
5- Terminer sa partie par une conclusion partielle qui fait le bilan de la partie écoulée (ce qu'on peut retenir) et ouvre sur la prochaine partie (ce qu'on doit faire)

C- LA CONCLUSION:

      La conclusion marque la fin du raisonnement, ouvre si possible sur d’autres perspectives ou d’autres pistes de réflexion, et reformule les divers aspects. C’est en somme le prolongement de l’analyse. Évitez d'utiliser des expressions telles: en définitive, en somme, au crépuscule de notre devoir, arrivé au terme de notre analyse, pour conclure, en conclusion etc. Ses parties sont les suivantes :

- Le bilan de l’analyse : on reprend les étapes de la réflexion (comment elle a été menée): Il faut éviter des expressions comme: en définitive, il était question, pour conclure etc.

-La réponse à la problématique synthèse en quelques phrases du résultat de la recherche, le résultat auquel on est parvenu

- L’ouverture ou l’élargissement ou les perspectives : ici on ouvre la réflexion vers de nouvelles pistes de réflexion, partant du travail déjà effectué, bref une nouvelle idée qui la prolonge.

SUJET 1

Importance et problèmes des régions volcaniques.

Remarques générales sur le sujet: D'entrée de jeu, il s'agit d'un sujet lié au volcanisme. Il concerne à cet effet toutes les régions volcaniques du monde et par conséquent, les exemples doivent sortir de toutes les régions du monde où ont lieu les activités volcaniques. De plus la partie du cours qui doit nous aider à traiter ce devoir est celle portant sur les atouts et problèmes du volcanisme. Par conséquent, il faut d'ores et déjà savoir comment mobiliser ses connaissances et ignorer les autres parties du cours.
Interrogation du sujet: espace concerné: Monde entier, Approche: mise en évidence des faits ou approche historique Problématique: Quelle est l'importance des volcans et les problèmes qu'ils font courir à l'homme? Plan note, le plan est déjà suggéré par le libellé du sujet:
I- Importance,1- Agricole, Géothermique, touristique (3paragraphes)
II- Problèmes:1- Pertes en vie humaines, 2- dégâts matériels, 3- modification paysagère (3paragraphes)

Introduction:

     Les hommes ont toujours côtoyé les volcans, les louant ou les craignant pour de multiples raisons. Quels avantages les hommes tirent-ils de vivre dans les régions volcaniques et les risques qu'ils en courent? D'une part, on montrera l'importance des régions volcaniques pour les sociétés humaines qui s'y trouvent, et d'autre part on s’appesantira sur les problèmes qui en découlent.

            Pour de multiples raisons, les hommes choisissent de côtoyer les volcans et de vivre dans les régions volcaniques tirant ainsi profit de leur présence (IP). La première motivation est d'ordre agricole: les éruptions volcaniques parsèment leur voisinage de matériaux légers (cendres, lapillis), ce qui augmente la fertilité des sols. Les régions volcaniques deviennent alors des régions à forte densité agricole (Sud Espagne, Sud Ouest Camerounais) (Para1)
          En outre, il y a la possibilité d'exploiter la géothermie pour la production de l'électricité grâce à certaines techniques comme le procédé RCS. L'énergie captée des entrailles de la terre est ainsi utilisée pour produire de l'électricité. De nombreux pays comme l'Islande, les États Unis et l'Italie dépendent pour une partie de leur électricité, de la géothermie. (para2)
       Enfin, les éruption volcaniques créent des formes de relief pittoresques (pics du Mindif, Geysers de Yellow stone, lacs mâle et femelle du Mont Manengouba),  qui attirent les touristes, contribuant ainsi à faire entrer les devises. Cette contribution au tourisme fait vivre de nombreuses régions dans le monde comme Yellow Stone aux États Unis (apara3). Si par certains aspects les régions volcaniques sont importantes pour l'homme, par d'autres elles constituent une menace grave pour lui et ses infrastructures. (Cp)

          Les régions volcaniques peuvent dans certains cas constituer une menace pour les sociétés humaines (IP). Les éruptions volcaniques constituent la principale menace ou risque que les régions volcaniques font courir aux hommes. Ce sont surtout les éruptions explosives avec avalanches incandescentes et les lahars qui font le plus de dégâts. On se souvient encore des lahars du Nevado Del Ruiz en Colombie et la nuée ardente de la montagne Pelée. (para1)
         La seconde menace que les régions volcaniques font courir aux hommes concerne les destructions de leurs infrastructures (ponts, routes, habitats etc) à la suite d'éruptions. On se rappelle que certaines éruptions volcaniques (Vésuve, Nyiragongo) ont détruit partiellement ou entièrement des villes (Pompéi, Goma en RDC Herculanum) (para2)
         Enfin, les éruptions volcaniques peuvent perturber le relief, inverser le tracé des cours d'eau, causer des hivers volcaniques et carrément perturber la progression d'une ville (cas de Ngaoundéré, de Nkongsamba). On se rappelle qu'en Islande , à la suite d'une éruption volcanique la vague de froid qui s'est abattue sur le pays a causé des famines graves. (para3)

Conclusion

       A cause de leur importance, les hommes côtoient les régions volcaniques, mais en subissent en cas d'éruption, les conséquences(B). Toute fois, les enjeux étant plus forts que les problèmes, les hommes continuent à occuper les régions volcaniques qui deviennent de facto des zones de fortes densités humaines (RP). Face à la forte croissance démographique et à l'attrait des régions volcanique, des mesures de sécurité doivent être prises pour minimiser l'impact des effets néfastes des éruptions volcaniques sur les sociétés humaines (O).

PROBATOIRE CDE 2009

SUJET 1 : LES ROCHES DE L’ECORCE TERRESTRE : MISE EN PLACE ET UTILITE.

Consigne de travail : le candidat mettra l’accent sur le mode de formation et les usages ou l’utilité des différentes catégories de roches.

INTRODUCTION : La terre est une planète rocheuse ou tellurique. Elle est constituée de ce fait d’une multitude de roches qui se mettent place suivant plusieurs procédés. Il est question dans ce sujet de montrer comment se forment ces roches et de donner leur utilité. D’où la nécessité pour nous de présenter d’une part comment ces roches se mettent en place ces roches, et d’autre part leur utilité.

       La mise en place des roches dépend de la typologie  de celles-ci. Il existe ainsi trois grandes catégories de roches qui ont chacune leur mode de formation. La première catégorie concerne les roches magmatiques ou ignées ou cristallines : elles sont issues du magma et résultent du refroidissement et d’une cristallisation plus ou moins totale de celui ci. Lorsque ce refroidissement se fait en surface, il est rapide et on aboutit à des roches volcaniques ou effusives : les basaltes, les andésites. Par contre s’il se fait en profondeur, il est lent et on a des roches plutoniques ou intrusives : le cas du granite, des diorites, des monzonites.

      La seconde catégorie est constituée de roches sédimentaires : elles proviennent de l’altération d’autres roches. On  les classe en fonction de leur origine. On distingue ainsi les roches sédimentaires d’origine détritiques tels que le sable, les grès ; d’origine biochimique (marnes) ; d’origine authigène (la potasse, gypse) et d’origine biologique (charbon, lignite).

       Enfin, on a les roches métamorphiques constituent la dernière catégorie et sont issues de la transformation sous l’effet de la température et de la pression des roches pré existantes (magmatique et sédimentaire) celles –ci subissent des transformations dans leur structure et leur minéralogie. Les roches dépendent du type de métamorphisme (général, dynamo métamorphisme, métamorphisme de contact) et se forment par apport de chaleur (thermométamorphisme), sous l'effort de fortes températures et de fortes pressions ou alors tout simplement sous l'effet de la pression lithostatique. Autant de processus qui genèrent des granites anatexites, des schistes, des cornéennes. Intéressons nous maintenant à l’importance des roches. Les roches se mettent en place suivant plusieurs modalités et de leur exploitation, les hommes tirent de nombreux bénéfices.

 

        Les roches de l’écorce terrestre sont d’une grande utilité pour les êtres humains. Elles servent à la construction et de la décoration. En effet plusieurs roches à cause de leur structure servent à la construction des bâtiments et des édifices (pyramides de Kheops), d’autres sont utilisées pour la protection des littoraux (enrochement), la décoration. Parmi ces roches, on a les diorites, le marbre, le sable. Les roches sont utilisées utilisés comme matière première pour le ciment (Les calcaires). Pour le bitumage des roches, (la pouzzolane) et pour la et la fabrication d’objet (poterie, verrerie).

      Les roches ont des vertus thérapeutiques et culinaires. C’est ainsi que le sel germe et le sel sont utilisés dans la cuisson des aliments ; le kaolin est utilisé comme « masque » pour le visage et beaucoup apprécié des femmes.

      Sur le plan économique l’exploitation de certaines roches fait rentrer des devises.  C’est le cas des diamants, du pétrole, du charbon, de la lignite, des sables et autres graviers. De nombreux pays dans le monde fondent aujourd’hui leur économie sur l’exploitation des roches (Afrique du Sud– diamants ; Libye – pétrole).

CONCLUSION : L’écorce terrestre est constituée d’une multitude de roches. Celles ci ont des modes de formation qui sont fonction de leur hypologie et sont utiles à l’homme à plusieurs fins. L’exploitation économique de certaines de ces roches a permis à plusieurs pays d’amorcer leur décollage industriel

  PROBATOIRE A-B 2010

Sujet I : Atouts et freins au développement industriel des pays du Tiers-Monde.

Consigne de travail : Le candidat traitera des atouts naturels et humains, des freins économiques et techniques

ÉTAPES DE LA DÉMONSTRATION

  • Étape 1 : Lecture et imprégnation (interrogation) du sujet à travers ses mots clés : Atouts, Freins, développement industriel, pays du Tiers-monde
  • Étape 2 : Délimitation de mon cadre spatial et du thème. Aire concernée : Les pays du Tiers-monde, c'est-à-dire les pays sous développés ou en voie de développement.
  • Approche :Mise en évidence des faits ou contraste (Existence de MP, pourtant retard économique
  • Thème : L’industrialisation de cette partie du monde : atouts & obstacles. Au sortir de cette étape, je dois connaître le cours qui va m’aider à traiter le sujet : Les obstacles au développement industriel du Tiers-Monde. Ceci me permet de mobiliser les connaissances
  • Étape 3 : Je ressors la problématique : Quels sont les atouts et les freins au développement industriel des pays du Tiers-monde ?
  • Étape 4 : J’adopte un plan qui est déjà suggéré par le libellé du sujet et la consigne de travail. Dans le plan, je dois sélectionner les idées qui vont m’aider à bâtir la démonstration. Il faut noter que vous pourrez avoir dans le cadre de pareils sujets, assez d’idées. Un tri doit donc s’opérer pour ne pas transformer votre devoir en une fourre tout. Ce sujet comprend des idées secondaires et des sous idées secondaires

I-      LES ATOUTS AU DÉVELOPPEMENT INDUSTRIEL

  1.      Atouts naturels (énorme potentiel minier et énergétique, richesse des sols)

2-     Atouts humains (population dynamique, main d’œuvre abondante et à forte productivité, ingénieurs qualifiés)

II-     LES FREINS AU DÉVELOPPEMENT INDUSTRIEL

  1. Freins économiques (politiques fiscales et parafiscales peu souples, absence de capitaux
  2. reins techniques (potentiel industriel limité & peu diversifié, retard technologique)

Étape 4 : Je ressors les éléments de ma conclusion

Bilan : L’industrie des pays du Tiers monde regorge d’énormes atouts, malgré la récurrence de nombreux obstacles

Réponse problématique : L’importance et la diversité des atouts naturels et humains ne peuvent pas favoriser le décollage industriel des pays du Tiers monde si des freins techniques et économiques persistent

Ouverture : La diversification des secteurs d’activités et des partenaires économiques ne peuvent-elles pas constituer un tremplin pour l’émergence des pays du  Tiers monde en tant qu’entité industrielle ?

INTRODUCTION :

Les pays du TIERS-MONDE, malgré leur énorme potentiel énergétique et minier, l’abondance de la main d’œuvre, font encore face pour ce qui est de leur développement industriel à d’énormes difficultés. (Préambule). Quels sont les atouts dont dispose l’industrie de ces pays et les obstacles auxquels elle fait face ? (Problématique sous forme interrogative) Il question dans ce sujet d’identifier les atouts dont bénéficie l’industrie de ces pays et les obstacles qui l’empêchent réellement de décoller. (Problématique sous forme affirmative). D’où la nécessité pour nous de ressortir d’une part les atouts naturels et humains de cette industrie, et d’autre part d’identifier ses freins économiques et techniques (Plan)

          Pour leur développement industriel, les pays du Tiers monde bénéficient de nombreux atouts naturels et humains (Phrase d’introduction de partie) Au rang des atouts naturels, on a l’existence d’un énorme potentiel énergétique et  minier dans le sous sol de ces pays. C’est le cas des pays comme  l’Afrique du Sud et la RD Congo qui sont considérés comme des scandales  géologiques. (para 1)
          En plus, la présence de nombreux cours d’eau entrecoupés de chutes et de rapides permet de construire des barrages hydroélectriques qui produisent de l’électricité indispensable au fonctionnement des industries. (para 2)
         Sur le plan humain, la population des pays de cette partie du monde est majoritairement jeune et dynamique. On y rencontre également une main d’œuvre dynamique, diversifiée, à haute productivité. C’est pourquoi, cette main d’œuvre est courtisée par les multinationales. (@ 1)
         En outre, grâce à un enseignement de qualité, on trouve dans ces pays, de grands ingénieurs et d’ouvriers qualifiés dont a besoin l’industrie. C’est le cas des pays comme l’Inde, la Corée qui sont des pays de main d’œuvre. (para 2) Malgré ces atouts indéniables, l’industrialisation tarde encore à décoller dans ces pays à cause de nombreux obstacles. (CP).

       L’industrialisation du Tiers monde est entravée par de nombreux freins dont les plus importants sont économiques et techniques (IP) Sur le plan économique, l’industrie du TIERS-MONDE souffre du manque de capitaux. Il est donc difficile d’avoir un décollage industriel si les capitaux manquent et si les États ne subventionnent pas ces industries. (para 1)
      Outre les capitaux, on note des mauvaises politiques fiscales et parafiscales qui étouffent les industries. Celles-ci croupissent sous le poids de nombreuses charges fiscales et dans ces conditions, sont obligées de mettre la clé sous le paillasson. para 2)
        Sur le plan technique, le potentiel industriel des pays du TIERS-MONDE reste limité et se réduit dans l’ensemble aux agro industries. L’industrie y est peu diversifiée et embryonnaire. (para 1)
      On note enfin que l’industrie de ces pays accuse un énorme retard technologique. Ce retard technologique ne permet pas à l’industrie de ces pays de concurrencer celles des pays développés. (para 2)

CONCLUSION

(Bilan) L’industrie des pays du Tiers monde regorge d’énormes atouts, malgré la récurrence de nombreux obstacles. (Réponse problématique) L’importance et la diversité des atouts naturels et humains ne peuvent pas favoriser le décollage industriel des pays du Tiers monde si des freins techniques et économiques persistent. (Ouverture) La diversification des secteurs d’activités et des partenaires économiques ne peuvent-elles pas constituer un tremplin pour l’émergence des pays du  Tiers monde en tant qu’entité industrielle ?

SUJET: Les mouvements des plaques et leurs conséquences

 Remarques générales sur le sujet: Il s'agit d'un sujet de type 1 ou question de cours qui porte sur une partie d'un cours intitulée la tectonique des plaques. De plus, le sujet tel qu'il est libellé a déjà un plan qui suggère un travail en deux parties: d'un côté, les mouvements des plaques et de l'autre, leurs conséquences. Il reste donc à trouver: l'approche, la problématique, de mobiliser les connaissances pour densifier son plan.

  • Préambule: cadre spatial: partie superficielle de la terre (lithosphère); Approche: Présentation de cette partie, de son fonctionnement
  • Problématique: Quels sont les mouvements qu'effectuent ces plaques et les conséquences qui en découlent? (ou une autre approche: Il est question des mouvements qu'effectuent ces plaques et des conséquences qui en découlent).
  • Plan: plan en deux partie d'une part, d'autre part ou dans un premier temps, un second temps.....1ere Partie: Les mouvements des plaques (verbe: identifier, énumérer); 2e partie: Les conséquences de ces mouvements (verbes: présenter, mettre en relief)

 

PLAN DÉTAILLÉ CI DESSOUS

       I- Mouvements des plaques

  1. : mouvements de convergence (subduction, collision)
  2. - Mouvements de distension (écartement)

3- Mouvements de cisaillement (coulissage)

       II- Conséquences de ces mouvements

  1. Conséquences convergences (chaines de montagne, fosses, volcanisme, séismes,
  2. Conséquences distension (ouverture des océans, naissance du plancher océanique, séismes, volcans)
  3. Conséquences cisaillement (failles, séismes)

 

Introduction: La partie superficielle de la terre, connue sous le nom de lithosphère est découpée en une vingtaine de plaques qui sont constamment en mouvement.Quels sont les mouvements qu'effectuent ces plaques et les conséquences qui en découlent? ou  Il est question des mouvements qu'effectuent ces plaques et des conséquences qui en découlent). D'une part, identifions les mouvements qu'effectuent ces plaques et d'autre part, présentons leurs conséquences.

     Sous l'effet des courants de convection du manteau, les plaques effectuent trois types de mouvements: la convergence, la divergence et le cisaillement. La convergence est la rencontre des plaques et ici, on a le mouvement de subduction lorsqu'une plaque dense passe sous une plaque moins dense et s'enfonce dans l'asthénosphère ex. Nazca sous plaque sud américaine; la collision qui est la rencontre de deux plaques de même nature et de même densité ex. plaque indienne et plaque eurasienne.(para 1)
    La distension est un autre type de mouvement des plaque qui se passe au niveau des dorsales ou des rifts.On parle aussi d'écartement ou divergence. les procédés sont les suivants: bombardement, bombement, fracturation (para2)
    Enfin, le cisaillement ou transcurrence ou coulissage est le dernier mouvement. Il s'agit d'un déplacement horizontal ou latéral des plaques avec comme exemple, la faille de San Andréas en Californie.(para3) De ces mouvements de plaques, découlent plusieurs conséquences.(Transition)

      Les conséquences issues des mouvements des plaques dépendent des types de mouvements effectués par ces plaques.     La convergence engendre comme conséquences, la formation des chaines de montagne de subduction (Andes), de collision (Himalaya). On a aussi, la naissance des fosses océaniques profondes (Mariannes), des séismes profonds et d'un volcanisme explosif. (para1)
       Les conséquences de la distension quant à elles sont: l'ouverture des océans (Atlantique) ou la rupture prochaine d'un continent (rift Est africain), un volcanisme et des séismes sous marins et la naissance du plancher océanique (para2)
       Enfin le cisaillement produit comme conséquences: l'apparition des failles comme celle de San Andréas longue de près de 400 km, la naissance des séismes superficiels et très destructeurs.(para3)

Conclusion: (Bilan)La lithosphère n'est pas stable au regard des mouvements effectués par les plaques. (réponse problématique) L'ouverture des océans, les séismes, la formation des chaines de montagnes sont la conséquence de la mobilité des plaques.(ouverture) Au rythme de ces mouvements, il faudra s'attendre d'ici quelques millions d'années, selon le modèle de Ray Livermore et les cycles de Wilson,  à la modification et au remodelage du "visage" de la terre.

Sujet 1: La rupture de l’écosystème de la forêt équatoriale: causes, conséquences et solutions (Probatoire CDE 2012)

Après la lecture du sujet, je commence par mon introduction

Espace concerné: forêt équatoriale présente en Asie, Afrique et en Amérique

Problème soulevé: Causes de sa rupture, ses conséquences et les solutions

Approche utilisée: Description ou présentation de cet écosystème

Plan détaillé (2 à 3 idées par parties) j’opère une sélection d’idées du cours.

1– Causes rupture  (IP: La forêt équatoriale est la plus menacée des forêts mondiales)

  1. Besoin des terres agricoles
  2. Commerce du bois
  3.  Extension des villes (CP: Ces atteintes à la forêt s’accompagnent de nombreuses conséquences)

2– Conséquences

  1. Disparition des espèces animales et végétales
  2. Perturbation du cycle de l’eau et du climat)
  3.  Appauvrissement des sols (CP: Face aux multiples conséquences issues de la déforestation, il faut proposer des solutions)

3– Solutions à envisager pour sauver les forêts

  1.  Utiliser des bois éco certifiés
  2.  Reboiser
  3.  Éduquer les populations

INTRODUCTION:

            La forêt équatoriale fait partie des plus grands massifs forestiers du monde. Elle  est localisée  autour de l’équateur dans trois  continents: l’Afrique, l’Asie et l’Amérique. Mais il s’agit d’un écosystème fragile car en proie à plusieurs menaces. Quels sont les causes de la rupture de cet écosystème, les conséquences qui en découlent et les solutions de ré médiation ? Successivement, identifions les causes de la déforestation, les conséquences issues de celle-ci et esquissons un plan d’action pour sauver les  forêts tropicales.

             La forêt équatoriale est la plus menacée des forêts mondiale. Les causes sa rupture sont nombreuses. On a tout d’abord le besoin des terres agricoles par les populations locales qui coupent les arbres pour planter les cultures, ce qui réduit leur superficie.
            De plus, le commerce de bois met également en péril cette forêt. Des arbres y sont coupés pour être commercialisés surtout dans les pays occidentaux. Ceci participe alors à la réduction des espaces couverts par la forêts et on estime à 140 000 kilomètres carrés, la superficie des forêts qui disparait chaque année.
            Enfin, l’extension des villes se fait parfois aux dépens de cette forêt à cause surtout de l’urbanisation galopante et non maitrisée. Au Brésil par exemple, la forêt amazonienne est détruite pour laisser la place à des projets immobiliers. Pour de multiples raisons, la forêt est détruite, destruction s’accompagnant de multiples conséquences.

                  Les conséquences de la déforestation sont nombreuses. On a, la disparition des espèces animales végétales parfois encore non répertoriées du fait de la disparition de leur espace vitale,  ce qui peut conduire même à leur extinction. Chaque minute, c'est environ 7 espèces qui disparaissent de la terre.

             En outre, la disparition de la forêt perturbe le cycle de l’eau et même du climat dans la mesure où celle-ci  joue un rôle dans ces deux processus à travers l’évapotranspiration, et qu’elle fait respirer la planète. Ainsi, quand la forêt est détruite, des déséquilibres apparaissent au niveau de ces processus, les déréglant complètement.

             Enfin, la disparition de la forêt entraine un appauvrissement des sols. Cette dernière protège les sols et quand on coupe les arbres, le sol perd cette protection et surtout ses éléments nutritifs superficiels. Il est alors urgent d’adopter des solutions pour la protection des forêts

               Parmi les solutions à envisager pour sauver les forêts tropicales, il faut utiliser des bois éco certifiées, c'est-à-dire ceux qui proviennent des forêts durables dont l’exploitation est soumise à des normes et la vente règlementée.
              Une autre solution est le reboisement qui consiste à planter des arbres  sur des espaces autrefois occupés par des forêts pour permettre la régénération de celles-ci.

              Il faut également éduquer les populations riveraines des forêts et celles qui les exploitent. Il  s’agit de montrer à celles-ci comment protéger exploiter durablement la forêt.

Conclusion: Les forêts tropicales sont des écosystèmes dont l’importance est vitale aussi bien pour la planète que pour les hommes; mais pour de multiples raisons, ces forêts sont détruites, destruction qui s’accompagne malheureusement de nombreuses conséquences. Il apparaît alors impératifs de sauver ces forêts, car leur disparition fera courir de graves dangers à l’homme sur dans la zone intertropicale. 

 BACCALAUREAT

Sujet 1:Le plateau sud camerounais

 Vous insisterez sur les transports et leurs problèmes.

 Introduction: Le plateau Sud camerounais constitue l’une des plus grandes régions du Cameroun en termes de superficie, de population et de production agricole. Comment se présentent les transports dans cette région? D’une part, on va identifier les différents types de transports dans cette région, et d’autre part, les difficultés auxquelles ils sont confrontés.

     Il existe sur le plateau sud camerounais, plusieurs types de transports. Les transports terrestres sont les plus importants et les plus diversifiés. Ils sont représentés par les transports routiers comprenant des axes bitumés tels Yaoundé Bafia, Yaoundé Bertoua, de nombreux axes non bitumés et des pistes rurales. Le transport ferroviaire est représenté par le transcamerounais, précisément la ligne du centre Eséka Yaoundé Belabo assurant le transport des marchandises et des biens.
    On a aussi le transport fluvial avec l’existence des cours d’eau navigables par des biefs. C’est le cas du Nyong et son bief Mbalmayo– Ayos.
   Le plateau sud camerounais bénéficie également du transport aérien avec des aéroports de classe internationale comme celui de Yaoundé Nsimalen et des aéroports secondaires comportant des pistes d’atterrissage comme ceux de Bertoua, Ebolowa.
   Enfin et plus récemment, on a eu l’introduction du transport par câble avec l’introduction de la fibre optique. Le plateau Sud camerounais bénéficie certes de plusieurs types de transport, mais ceux-ci sont confrontés à de nombreux problèmes.

       Les problèmes de transport sur le plateau sud camerounais sont entre autres:  La persistance de l’enclavement: de nombreuses régions de cette partie continuent à être enclavées comme le Sud, l’Est, à cause de l’absence des voies routières et ferroviaires.
      On note l’absence d’un véritable système de transport qui se traduit par le déficit de complémentarité entre les différents types de transport.
     Un autre handicap de poids est la praticabilité saisonnière des routes non bitumées qui fait que certaines parties de cette région sont coupées du reste du pays en saison sèche.
     Enfin, le matériel roulant et les infrastructures sont vétustes car datant d’une autre époque, et les routes dans un état de délabrement très avancé.

Conclusion: les transports dans le plateau sud camerounais sont vétustes et confrontés à plusieurs problèmes. La route demeure par conséquent, le principal moyen de transport utilisé sur le plateau sud camerounais. Le désenclavement de cette région ne pourrait– il pas booster son économie?

Sujet d’application Seconde

Sujet: Les facteurs du climat

CDT: vous ressortirez les facteurs cosmiques et géographiques

Analyse du sujet: ici on me demande de ressortir les facteurs du climat, en d’autres termes, d’expliquer pourquoi on observe une grande diversité de climats sur terre.

Je dois me servir de mon cours sur la notion de climat. Et de ce cours, je dois utiliser la partie intitulée: les facteurs du climat, les extraire de cette partie et expliquer comment ils influencent le climat.

La première délimitation de ce sujet pour les idées faite, je passe à la délimitation spatiale. Ce sujet porte sur toute l’étendue terrestre donc mon cadre spatial est la surface de terre. Mon thème d’étude ici c’est les facteurs du climat et pour l’approche, je peux partir du constat selon lequel il existe sur terre une grande variété de climats

ma problématique va s’intituler: Quels sont les facteurs du climats?

Mon plan est suggéré par ma consigne de travail: les facteurs cosmiques en I et les facteurs géographiques en II. Je bâtis alors mon plan détaillé

I– Les facteurs cosmiques

IP: les facteurs cosmiques expliquent la division de la terre en zones climatiques:

1– Le soleil (idée 1, donc mon 1er paragraphe)

2– la circulation atmosphérique

3– la forme de la terre

4– L’orbite de la terre

Transition: Outre les facteurs cosmiques, le climat est aussi influencé par des facteurs géographiques

II– Les facteurs Géographiques

Ils sont à l’origine des types et des nuances de climats.

1– la végétation

2– les courants marins

3– le relief

4– La continentalité

Dans mon, je dois songer à l’équilibre c’est à dire au nombre de paragraphes ou idées de chaque partie.

Je passe aux éléments de la conclusion

Je fais mon bilan, bref ce que je peux dire si on me demandait de résumer mon devoir en une phrase, puis je ressors la réponse à ma problématique et j’ouvre mon devoir.

Bilan: Plusieurs facteurs déterminent les différents climats qu’on rencontre sur terre: les facteurs cosmiques et géographiques.

RP: Les facteurs  cosmiques expliquent la division de la terre en zones climatiques tandis que les facteurs géographiques sont à l’origine des types et des nuances de climats.

Ouverture: Mais l’homme par ses activités n’est t– il pas à l’origine de la modification globale des climats?

Ce travail préparatoire peut me prendre entre 50 minutes et une heure. J’ai devant moi 45 minutes pour rédiger et relire mon devoir.

Introduction: La surface de la terre est le siège d’une grande variété de climats; ainsi, d'une région à une autre de la terre, on observe une multitude de climats aux caractéristiques différentes. Quels sont alors les facteurs qui expliquent cette diversité climatique? Pour répondre à cette question, d’une part, on ressortira les facteurs cosmiques et d’autre part, les facteurs géographiques du climat.

     Les facteurs cosmiques sont à l’origine de la division de la terre en trois grandes zones climatiques. Ils influencent le climat de manière globale ou générale. Parmi ceux-ci, on a: le soleil, la circulation atmosphérique générale, la forme et l’orbite de la terre. (je peux si je veux, énoncer déjà les éléments de mes paragraphes dans cette IP)
     Le soleil est le moteur du climat car c’est lui qui met en circulation les masses atmosphériques et océaniques. Il influence le climat par ses cycles, sa constance et ses rayons cosmiques (je repars à la ligne)
   Le climat subit aussi l’influence de la circulation atmosphérique générale à travers ses composantes verticales. Ainsi l’ascendance de l’air est à l’origine des climats pluvieux, tandis que la subsidence de l’air détermine les climats désertiques (tropiques et pôles)
    La forme de la terre joue également un rôle sur le climat dans la mesure où les rayons solaires n’atteignent pas la terre de la même manières ainsi à l’équateur ils arrivent de manière verticale alors qu’aux hautes latitudes, c’est de manière oblique ce qui crée des régions excédentaires et déficitaires.
    Enfin l’orbite de la terre a également son mot à dire quand les variations de celles-ci sont à l’origine des saisons et des variations à grande échelle du climat ‘glaciations et périodes interglaciaires). Outre les facteurs cosmiques, le climat est également influencé par des facteurs géographiques (ma transition)

   Les facteurs géographiques sont à l’origine des types et des nuances de climats. Leur influence sur le climat est donc locale ou régionale. La végétation contribue à accroitre les précipitations grâce au processus d’évapotranspiration. Un hectare de forêt libère en moyenne 50 tonnes d’eau par jour c’est pourquoi il pleut beaucoup en forêt dense.
    Les courants marins influencent eux le climat des régions côtières qu’ils baignent. Ainsi les courants marins chauds adoucissent le climat des régions côtières ex. le Gulf stream alors que les courants marins froids sont souvent à l’origine des déserts côtiers ex le Benguela désert du Namib.
   Le relief influence le climat grâce aux effets d’altitude. De ce fait, les régions montagneuses sont plus froides que celles en contrebas et les régions situées au niveau des versants aux vents sont plus arrosées que celles des versants sous le vent (ici je peux illustrer en utilisant un schéma)
   La continentalité de son côté explique pourquoi les régions situées à l’intérieur ont un climat plus rigoureux ou rude et parfois moins pluvieux que les régions situées au niveau de la côte.

Conclusion: les climats de la terre sont la résultante de la combinaison des facteurs cosmiques et géographiques. Les premiers sont à l’origine de la division de la terre en zones climatiques tandis les seconds expliquent les types et les nuances de climat. Mais l’homme par ses activités n’est t– il pas à l’origine de la modification globale des climats?

 PROBATOIRE CDETI 2014

Remarques générales: Le présent sujet porte sur une question de cours, et il est question de ressortir les obstacles qui entravent le développement industriel des pays du Tiers Monde. On doit par conséquent s’appuyer sur le cours intitulé: Les obstacles à l’industrialisation du Tiers Monde, le cas du Cameroun. De ce fait, les exemples doivent concerner tous les pays du Tiers monde. On va commencer par fixer les  bornes de notre sujet.

Cadre géographique ou spatial: Tous les pays du Tiers Monde( Afrique, Amérique, Asie)

Thème: L’industrialisation des pays du Tiers Monde

Approche à utiliser: Présentation ou définition du Tiers Monde ou partir de la situation de ces pays.

Problématique: Auels sont les obstacles qui entravent le développement industriels des pays du Tiers Monde?

Plan (nous retenons 4 idées par partie)

I– Obstacles Politiques

1– Tracasseries/lenteurs administratives

2– Politique fiscale et parafiscale peu souple

3– instabilité politique 

4– Mauvais choix stratégique de développement

II– Obstacles Économiques.

1– Endettement

2– Fuite des capitaux.

3– Dépendance économique

4– étroitesse du marché intérieur

Bilan: Le développement industriel des pays du Tiers Monde est miné par des obstacles politique et économique

RP: Ces pays ne peuvent pas prétendre au décollage industriel si les lourdeurs et lenteurs administratives persistent, s’ils croupissent sous le poids d’une énorme dette et continuent d’être dépendants économiquement.

Ouverture : que peuvent faire ces pays pour amorcer réellement leur décollage industriel?

Introduction: Les pays du Tiers Monde font partie des pays qui disposent d’importants gisements de matières premières de toute nature et d’une main d’œuvre abondante. Pourtant,  malgré ces différents atouts, ces pays continuent à rester en marge de l’industrialisation. Quels sont alors les obstacles qui entravent le développement industriel de ces pays? On ressortira d’une part les obstacles politiques et d’autre part, ceux d’ordre économique.

    Plusieurs obstacles politiques minent le développement économique des pays du Tiers Monde. Il y a tout d’abord, de nombreuses tracasseries et lenteurs administratives de la part des dirigeants de ces pays. Cette administration tatillonne et incompétente
    L’existence d’un réseau de corruption de détournement de fonds qui privilégie les intérêts personnels au profit de ceux de l’Etat. Ainsi lors de l’attribution des marchés ou des licences, le choix est fait pour les entreprises qui offrent des pots de vin.
    L’instabilité politique ne peut pas jouer en faveur du développement dans la mesure où elle fait fuir les capitaux et les investisseurs. C’est cette situation qu’a connue la Côte d’Ivoire à la suite de la crise post électorale.
    Enfin, le climat des affaires n’encourage pas les investissement à cause des politiques qui ne mettent pas sur pied des politiques fiscales et parafiscales souples, du trop plein d’impôts, du mauvais choix stratégique de développement comme privilégier l’exportation des matières premières au lieu de les transformer sur place. De nombreux obstacles politiques minent le développement économiques des pays du tiers monde. Il en est de même pour des obstacles économiques

     Les obstacles économiques sont tout aussi nombreux. On a surtout le poids de la dette des pays du Tiers monde qui constitue un frein majeur au développement et conduit plutôt à l’appauvrissement. Ainsi, les excédents dégagés servent plutôt à rembourser les dettes au lieu d’être investis pour le développement
   On note aussi la fuite des capitaux étrangers: de nombreuses firmes multinationales font d’importants profits dans ces pays. Mais leurs bénéfices sont rapatriés dans leurs pays au lieu d’être investis pour créer des emplois ou des richesses.
   La dépendance économique joue un rôle dans l’état de sous développement des pays du tiers monde: la politique monétaire de ces pays est décidée par les pays développés, les financements de projets de développement proviennent de l’extérieur avec toutes les contraintes qui les accompagnent.

1Riche de ses ressources naturelles, le Gabon a développé une économie extravertie reposant prioritairement sur l’exploitation et l’exportation de ses matières premières minérales : le pétrole qui représente près de 81 % des exportations, 42 % du PIB et environ 66 % des recettes budgétaires de l’État, le bois et le manganèse. À cette fin, le pays dont le littoral s’étire sur plus de 800 km, de l’extrémité nord de Cocobeach à l’extrémité sud de Mayumba, s’est doté de deux ports (Libreville-Owendo et Port-Gentil) faisant ensemble plus de 90 % des échanges extérieurs. L’objet de cet article est de mettre en relief les différentes étapes de l’aménagement du réseau des transports terrestres au Gabon, en faisant la part des réalisations datant de sa période coloniale, de celles qui ont suivi son indépendance dans le contexte notamment du « boom pétrolier », et maintenant des récents projets concernant la mise en exploitation du fer de Belinga.

Les premiers efforts d’aménagement des réseaux
de transport au Gabon

2La voie d’eau et la piste de latérite furent longtemps les principaux modes d’acheminement valorisés pour le déplacement des produits et des hommes.

Le rôle historique de la voie d’eau

3D’utilisation commode et n’exigeant qu’un minimum d’investissement de départ, la voie d’eau fut d’abord la plus couramment sollicitée.

Le corridor d’évacuation de l’okoumé

4Doté dans sa partie littorale d’un important réseau fluvio-lagunaire, le Gabon dispose avec l’Ogooué, d’un axe de navigation remarquable sur lequel naviguaient de longue date des pirogues de type artisanal taillées d’une seule pièce dans un tronc d’okoumé simplement évidé. Elles étaient, nous dit P. Savorgnan de Brazza qui visita parmi les premiers ces lieux, à fond plat et bords droits, dotées d’extrémités effilées et pouvaient charger entre 600 et 1 000 kg, ce qui ne leur permettait alors de s’élever « au-dessus de l’eau que de huit à dix centimètres » (Les transports au Gabon : 20 ans de progrès, 1988, p. 24).

5Quoi qu’il en soit, des décennies durant, ces simples embarcations ont pu répondre de façon satisfaisante à l’essentiel des besoins qu’il s’agisse d’assurer le franchissement des nombreux cours d’eau, d’assumer les trafics de messageries ou les opérations de lamanage avec pour seule amélioration l’adoption avec le temps de modes de propulsion plus efficaces que la force humaine, suite à l’adoption notamment du moteur hors-bord permettant de notables gains de vitesse et d’efficacité.

6Le transport fluvial dans ses formes modernes est aujourd’hui l’œuvre des sociétés forestières dont les premiers chantiers ont été implantés au plus près du littoral atlantique, à proximité des nombreux cours d’eau. L’okoumé qui fut ici, pendant plus d’un siècle, la principale essence valorisée pouvait certes être évacué ainsi par simple flottaison, mais la nécessité de garder un étroit contact avec la voie d’eau interdisait dans les débuts de s’en éloigner de beaucoup. En effet, le transfert des grumes jusqu’à la rive la plus proche s’effectuait initialement par la seule force humaine à l’aide de chaînes ou de perches permettant de pousser les énormes troncs d’arbre jusqu’à l’eau : cela finalement amenait les forestiers avec le développement des coupes soit à aménager des canaux artificiels pour maintenir une relation commode avec la rivière ou le fleuve soit, assez vite, à doter leurs chantiers de voies ferrées du type « Decauville » (Les transports au Gabon : 20 ans de progrès, 1988, p. 30).

7Sitôt mis à l’eau, les arbres étaient ensuite assemblés en radeaux qui gagnaient par guidage humain, en s’aidant notamment de la crue saisonnière, la tête de l’estuaire où des remorqueurs pouvaient à leur tour les tracter jusqu’au flanc du navire stationnant à quelques encablures de la côte, en « rade foraine ».

Un axe de désenclavement pour la capitale économique : Port-Gentil

8Le réseau navigable du littoral gabonais offre bien des possibilités comme en témoignent les baies ouvertes de la Mondah et l’estuaire du Komo ou bien les diverses lagunes de la façade atlantique. Mais c’est l’Ogooué qui reste aujourd’hui encore l’axe majeur structurant l’hinterland de Port-Gentil (Faure,1993,p. 76). Et c’est toujours par cette voie, navigable depuis N’Djolé, une ville du centre du pays située à 90 km à l’amont de Lambaréné, que transitent les bois de flottage destinés à l’exportation. Elle assure également un important trafic de voyageurs pour lequel a été notamment mis en service, en août 2006, un ferry-boat de 50 m de long sur 14 de large, l’« Ogooué », navire de 440 CV, propriété de la CNI (Compagnie de Navigation Intérieure). Il peut emporter à chaque voyage 350 passagers et prendre théoriquement 500 t de marchandises bien que les conditions de navigation ne lui permettent en fait de ne prendre que 110 t au maximum en saison des pluies et 40 seulement en saison sèche. Car les crues, de la mi-septembre à la mi-mai, rendent difficile la remontée du fleuve par les embarcations, et en basses eaux, entre août et janvier, la navigation devient périlleuse faute d’un système de balisage satisfaisant. Le risque d’échouage est alors élevé et la navigation s’en trouve ralentie.

Des pistes traditionnelles aux voies bitumées modernes 

9Malgré les importants investissements consentis de longue date, l’ampleur du réseau de pistes et de routes en latérite est le trait marquant du réseau routier gabonais.

Les réseaux élémentaires de la période coloniale

10Lors de son accession à l’Indépendance, le Gabon présente un réseau routier insuffisant. Plusieurs facteurs expliquent cette longue carence au premier rang desquels l’extrême faiblesse de sa population et les médiocres densités d’un arrière-pays pratiquement abandonné à lui-même. Jouent aussi l’échec des premières tentatives de mise en valeur agricole (exploitation de la vanille, du cocotier…) et la préférence longtemps donnée à la banale exploitation des ressources de la nature gabonaise accessibles par une simple collecte (le caoutchouc, l’ivoire…) aisément transportables à dos d’homme vers les « escales » du fleuve jouant le rôle de points de traite.

11Certes à partir de 1896, l’extraction de l’okoumé prit une importance croissante mais sans guère perturber encore l’ancien état des choses vu le rôle pris par la voie d’eau dans le flottage des bois tant du moins que son exploitation se limita à la zone proche du littoral où l’omniprésence de l’eau n’invitait pas à imaginer de systématiser le recours à d’autres modes d’acheminement (fig. 1).

12Le développement au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’effort de valorisation des gisements nationaux d’or et de diamants n’eurent guère plus de conséquences vu la faiblesse des trafics générés, pas plus que les progrès de l’exploitation du pétrole qui contribua certes à étendre le réseau des pistes ouvertes à des fins de prospection mais vit aussi se développer ici les premiers oléoducs reliant pour l’essentiel les sites d’extraction aux points de chargement portuaires.

13En résulte la faiblesse du réseau routier hérité de la période coloniale et des premières années d’Indépendance (Les transports au Gabon : 20 ans de progrès, 1988, p. 18). Il est vrai que l’instabilité des sols d’altérite, l’ampleur du manteau forestier et l’intensité des précipitations générées par un climat de type équatorial rendaient particulièrement onéreux l’aménagement des pistes et surtout leur entretien saison après saison.

Les routes modernes des années postérieures à l’Indépendance

14En accédant à la souveraineté, les autorités gabonaises, conscientes des nécessités d’un développement moderne et global, devaient très vite s’intéresser au désenclavement de l’arrière-pays afin de parvenir à une valorisation plus complète du territoire national. Dans ce contexte devait être donc lancé assez vite un nombre important de chantiers routiers ouvrant pour les uns des itinéraires bitumés utilisables en toute saison mais aussi, le plus souvent, de simples pistes de terre compactée. Aujourd’hui encore on peut constater que le réseau routier gabonais est fait, à 94 %, de voies non bitumées (Atlas de l’Afrique : Le Gabon, 2004, p. 42).

15À considérer la carte, on peut constater que celui-ci s’organise globalement selon deux axes majeurs plus ou moins fermement dessinés. Le premier, à peu près Nord-Sud, est long de 876 km. Il met pratiquement en relation les frontières du Cameroun et du Congo, qu’il évite de peu, via Oyem, Lambaréné, Mouila et Ndendé. Le second, orienté Est-Ouest, s’étire sur 887 km depuis Libreville jusqu’à la frontière congolaise, par Ndjolé, Lastourville, Franceville et Léconie. Mais ce réseau est d’intérêt très inégal en raison du contexte physique dans lequel il se développe : il s’agit surtout de pistes dont l’entretien est rendu saisonnièrement difficile par la fréquence et l’intensité des pluies qui minent les infrastructures à peine terminées (Les transports au Gabon : 20 ans de progrès, 1988, p. 63). Par ailleurs, les inondations résultant de l’abondance des précipitations, perturbent souvent la circulation pendant la saison pluvieuse tandis que la densité du couvert forestier, qui représente 85 % du territoire national, empêche les routes de sécher après la pluie, entraînant la formation de bourbiers où s’enlisent les véhicules.

16Sans doute peut-on en l’occurrence incriminer aussi les effets d’une circulation excessive dans ces périodes de fragilité malgré la pose de « barrières d’hivernage » visant à préserver la qualité des bandes de roulement : c’est sans doute à la surcharge des véhicules qu’il convient en partie d’attribuer la dégradation rapide de tronçons entiers, compliquant gravement la desserte saisonnière des hinterlands. Mais une économie en voie de modernisation rapide ne saurait se contenter d’infrastructures aussi fragiles que la piste classique comme le montre l’effort développé en vue de « durcifier » autant que possible les axes les plus sollicités, notamment à proximité des grands foyers portuaires et urbains. On peut, à ce propos, mesurer les effets de la crise générée ici par la baisse de la production pétrolière qui a contraint à freiner, par manque de moyens, l’effort d’amélioration des infrastructures routières ainsi que le bon entretien des pistes de l’intérieur dont dépend pourtant l’entrée de régions encore enclavées dans les voies du développement.

17L’entretien du réseau a longtemps été financé par le budget de l’État mais les difficultés financières des années 1980 ont vite montré les limites de la situation : la réduction des moyens disponibles a eu pour effet la contraction des budgets d’entretien et de renouvellement du matériel. Jusqu’en 1993, le programme d’aménagement n’avait, pour cette raison, concerné que 468 km effectivement bitumés, dont seulement 109 en structure « lourde » (béton bitumineux) et le reste en structure légère (bicouche) 1. Ainsi, pour tenter de combler le retard constaté dans l’effort d’équipement des régions intérieures, les autorités gabonaises ont-elles été amenées à faire appel à l’aide extérieure en lançant, au début des années 1990, avec le concours des bailleurs de fonds internationaux 2, le « Programme d’Aménagement du Réseau Routier (P.A.R.R.) », visant à doter le pays d’un réseau bitumé dense, et le « Programme Triennal d’Entretien Routier » (P.T.E.R.), couvrant la période 1991-1994 pour un montant de 50 milliards de Fcfa, ce qui a notamment permis de rééquiper la régie en matériel neuf.

18Toutefois, face aux aléas budgétaires des années 1994-1996, les institutions financières concernées devaient pousser à la privatisation des tâches d’entretien : il en résulta, en 1997, la mise en place d’un « Fonds d’Entretien Routier » (F.E.R.). Mais cet organisme placé sous la tutelle de l’État fonctionne mal. Il souffre de la restriction de ses crédits, de la mobilisation tardive des fonds alloués et surtout de la lourdeur de fonctionnement de la structure. En dépit du statut d’autonomie inscrit dans l’article 2 du Décret fondateur 3, sa gestion se trouve compromise par la dépendance où se trouve son administration à l’égard du Comité d’Orientation du Fonds d’Entretien Routier (C.O.F.E.R), prévu à l’article 4 du Décret : il doit le consulter avant toute prise de décision importante ou l’exécution de ses projets. Or la composition de cette structure, placée sous la présidence du ministre de l’Équipement et de la Construction, où étaient représentés neuf ministres et douze autres membres représentant les deux Chambres du Parlement, le Conseil Économique et Social, la Chambre de Commerce, d’Agriculture et d’Industrie du Gabon, le patronat gabonais et divers syndicats (des transporteurs, des forestiers, des agriculteurs selon l’article 7 de la Loi 4) devait très vite prouver ses limites dans la prise de décision.

19Vu la lourdeur et l’inefficacité de ce F.E.R., les autorités nationales devaient bientôt lui substituer un « Fonds d’Entretien Routier de seconde génération » de structure plus légère, le « F.E.R. 2 », doté d’un Conseil d’Administration allégé puisque ramené à seulement neuf membres (article 6 et 7 de l’Ordonnance) 5. Il devrait être aussi mieux alimenté que la structure précédente 6, grâce à des ressources affectées (redevances, diverses taxes et amendes…), un certain nombre de ressources propres (produits de péages, de la vente des dossiers d’appels d’offres) et des subventions publiques (prêts, subventions, aides, dons et legs, etc.) selon l’article 11 de la même Ordonnance.

L’épanouissement des réseaux dans le contexte
du boom pétrolier

20Tournant décisif, le « boom pétrolier » des années 1970 fut, pour le Gabon, un stimulant majeur pour l’ensemble de son économie.

Le développement des réseaux d’oléoducs

21Dès 19567, la Société des Pétroles d’Afrique Équatoriale Française, devenue par la suite Société des Pétroles d’Afrique Équatoriale, mettait en exploitation le gisement d’Ozouri. Devenue en 1973 Elf Gabon, puis en 2000 TotalFinaElf à la suite de la fusion des groupes Elf Aquitaine et TotalFina, puis Total Gabon en septembre 2003, il est le premier producteur pétrolier local puisque son implantation dans la province de l’Ogooué-Maritime précède toutes les autres compagnies qu’il s’agisse de la Shell anglo-hollandaise, de la Hess et de la TEXACO américaines ou de l’Agip italienne, opérant en mer et/ou sur terre avec une forte présence entre Port-Gentil et Mayumba où sont concentrés l’essentiel des champs pétroliers gabonais dont les réserves sont estimées à près de 3 milliards de barils. Opérant dans des conditions relativement difficiles, qu’il s’agisse des innombrables marais de la côte ou des profondeurs de la plate-forme littorale, l’exploitation pétrolière a été ainsi amenée à développer un important réseau de pipelines afin de concentrer les volumes extraits du sous-sol gabonais vers quelques points de chargements spécialement équipés 8 (fig. 2).

22Ainsi les compagnies qui exploitent la trentaine des champs actuellement actifs soit à terre comme Rabi-Kounga, Gamba-Ivanga, Echira, Coucal, Avocette, soit en mer comme Baudroie-Marine, Ablette, Roussette, Pingouin, Mérou, Lucina, Mbya ou Brème, évacuent-elles leur production vers deux grands terminaux de stockage à terre : celui du Cap-Lopez (à 17 km de Port-Gentil) construit en 1956, mis en service en 1959, modernisé en 1989, exploité par Total Gabon ; celui de Gamba/Ivanga, plus récent puisque postérieur à la mise en exploitation, par Shell Gabon, du champ de Rabi-Kounga en juillet 1989. Le premier accueille annuellement une cinquantaine de navires et expédie 45 % des 13 millions de t de la production gabonaise annuelle tandis que les 55 % restant se partagent entre Gamba/Ivanga et les points de stockage flottants d’Etamé (propriété de l’entreprise Valco), de Lucina/M’Bya puis d’Oguendjo/Brème (Perenco) et de Remboué (Panafricain opérateur).

Importance et faiblesses de l’équipement portuaire moderne

23Pour l’exportation de ses matières premières, le Gabon dispose en effet de deux ports : Libreville-Owendo et Port-Gentil qui, au fil du temps, ont révélé leurs limites.

Des ports insuffisants

24Libreville-Owendo associe les anciennes installations de la capitale, postérieures à la Seconde Guerre mondiale, et le port en eaux profondes d’Owendo situé au sud de la ville. Le port-môle de Libreville, qui était à l’origine un wharf, fut créé en 1954 pour développer les activités de pêche et évacuer les grumes, mais surtout pour assurer les liaisons commerciales maritimes, tant avec les pays riverains de la sous-région (Cameroun et Congo) qu’avec la Métropole. Cette infrastructure couvre aujourd’hui une superficie approximative de 4 ha, compte 880 m2 de hangars, et dispose de 280 m de linéaire de quai, offrant un tirant d’eau de 2 m, bien que celui du chenal d’accès soit en fait d’environ 11 m.

25Avec la mise en service du port en eaux profondes d’Owendo, le port- môle a dû ensuite se spécialiser dans la réception des navires de faible tonnage, de pêche ou de cabotage, car malgré les travaux d’agrandissement successifs de 1962, 1969, 1970 et 1971, le site n’a cessé de s’envaser. Il manque aussi d’équipements adaptés à la manutention du poisson et ses quais sont régulièrement encombrés.

26Owendo, port entré en exploitation dès 1974, est localisé à 15 km au sud de Libreville, sur la rive droite de l’estuaire du Komo9. Il couvre actuellement une surface de 1 500 ha. Au nord, sur 110 ha, aux deux tiers occupés, on trouve des entreprises du bâtiment et des travaux publics. Au sud, sur 125 ha, aux trois quarts occupés, se rassemblent les sociétés liées au trafic du port (ciments, hydrocarbures, chimie). Quant à la partie centrale, à l’est de la route d’Owendo, elle est gardée en réserve en vue du possible développement des deux zones précédentes.

27Le quai commercial du port est un appontement du type dalle sur pieux de 445 m sur 70. Il comprend trois postes d’accostage et porte cinq hangars offrant une surface couverte de 14 500 m2. Cinq hectares de terre-pleins permettent également le stockage des marchandises. Le poste roulier et pétrolier, aménagé en aval et dans le prolongement de l’appontement commercial, long de 150 m, ne peut accueillir par contre que des navires de 10 m de tirant d’eau. Il permet aussi de recevoir des navires rouliers équipés d’une rampe arrière latérale droite, des navires gaziers et des pétroliers.

28Quant au port minéralier, mis en service fin décembre 1988, il permet l’évacuation du manganèse depuis l’abandon de la desserte par le port de Pointe-Noire (Congo). Ce port minéralier, situé à l’extrémité maritime du corridor ferroviaire Moanda-Owendo, dispose de fonds naturels importants (12,5 m) au droit du poste de chargement, mais en raison d’un chenal d’accès partiellement envasé, n’est accessible qu’à des navires calant au maximum 11,5 m.

29Le port à bois enfin, mis en service en 1980, permet la réception ferroviaire des grumes trop lourdes pour flotter ainsi que la mise à l’eau des bois légers tels que l’okoumé et l’ozigo. Le port d’Owendo possède aussi un poste à bitume et fuel accessible dans ce cas par pipeline permettant aux navires de ne pas venir à quai, ainsi qu’un poste de clinker, le tout formant un appontement sur pieux de 60 m sur 7 et 5 m de profondeur.

30De la même façon, on trouve à Port-Gentil :

  1. un port en eau profonde, mis en service au début de l’année 1980, offrant un front d’accostage d’environ 1 000 m de long et disposant de profondeurs importantes (environ 13 m en marée basse) permettant d’envisager son développement futur. On y trouve entre autres un quai commercial, un magasin-cale de 6 000 m2, 20 000 m2 de terre-pleins aménagés et une zone industrielle de 100 ha située à proximité ;

  2. une base logistique pétrolière moderne (mise en service en avril 1986) venue compléter les infrastructures portuaires plus anciennes, soit un quai à - 5,50 m pour 180 m de long et trois postes d’accueil pour navires ravitailleurs de plates-formes pétrolières. L’approvisionnement en eau et gasoil est assuré par des conduites placées dans les caniveaux techniques ;

  3. un espace industriel portuaire, situé à proximité de l’agglomération, gagné sur la rive et mis hors d’eau par remblaiement hydraulique. Il représente actuellement 120 ha ;

  4. un port-môle enfin, où se développent notamment les activités de stockage secondaire de produits importés.

31Outre ces infrastructures publiques, on y trouve aussi des installations spécialisées privées, telles que les postes pétroliers du Cap Lopez pour le pétrole brut exploité par Total Gabon et celui de la Société Gabonaise de Raffinage (SO.GA.RA) pour les produits pétroliers raffinés.

Des conditions de fonctionnement perturbées

32Les problèmes sont variés. Du point de vue technique tout d’abord, la dégradation et l’étroitesse des infrastructures sont des obstacles majeurs au bon fonctionnement des installations portuaires gabonaises. Le port d’Owendo principalement, avec 8 m seulement de tirant d’eau au niveau du quai n° 2, est désormais dépassé par ses concurrents de la sous-région. Créés en effet il y a plus de 20 ans, les ports sont ici soumis aux agressions permanentes des agents naturels (pluies, érosion, altération naturelle,…). Aussi, compte tenu de la croissance de l’activité économique mondiale et des progrès technologiques, en matière de manutention notamment, les ports qui n’ont guère reçu d’investissements adéquats au cours des dernières décennies, donnent maintenant l’impression d’être les laissés pour compte des années de croissance.

33Collectant les eaux des fleuves Komo et Mbé, ainsi que de nombreux écoulements mineurs (Eboné, Ikoi, M’vané, Pongole, Assongo, etc.), l’estuaire du Gabon correspond à un fossé d’effondrement où se rencontrent eaux fluviales et marines 10 avec pour résultat un engraissement rapide des fonds au droit des quais malgré des dragages qui ne font que déplacer la vase, aux effets vite annulés. Quant au type de construction retenu pour l’aménagement du quai d’Owendo, une batterie de 552 pieux, il ne fait qu’encourager le dépôt rapide de la vase le long du front d’accostage, depuis la mise en place de l’appontement. Tout cela constitue de facto un obstacle majeur à l’accueil de gros navires à cet endroit.

34Au niveau économique par ailleurs, la faiblesse de l’arrière-pays est une grave servitude pour les ports gabonais, car mis à part les trafics nationaux, à l’import comme à l’export, Owendo et Port-Gentil sont exclus de l’activité maritime régionale, faute de moyens de redistribution intérieurs à destination des pays limitrophes, faute également d’une réelle volonté nationale à tenter d’attirer les flux maritimes extérieurs.

La voie ferrée, un soutien aux activités minière et forestière

35Le Gabon étant un pays tourné vers la mer pour son commerce extérieur, c’est naturellement vers la côte qu’est dirigé l’essentiel des productions (minières et forestières) de l’hinterland grâce à une voie ferrée de création récente (fig. 3).

Un axe privilégié pour l’exportation des pondéreux de l’arrière-pays 

36Si les premières études relatives à la construction d’un chemin de fer minéralier datent de juillet 1968, c’est seulement le 11 juillet 1973 qu’un accord international sur le financement du premier tronçon fut obtenu du Fonds Européen de Développement (FED) assurant la coordination des créanciers. C’est dans le contexte du « boom pétrolier » que se sont finalement trouvé être lancés les travaux le 21 octobre 1974, permettant les inaugurations successives des quatre tronçons menés à terme : celui d’Owendo-N’Djolé (183 km) le 27 décembre 1978 ; celui de N’Djolé à Booué (157 km) le 18 juillet 1983 ; celui de Boouéa à Lastourville (145 km) le 28 mars 1986, et celui de Lastourville à Franceville (163 km), le 30 décembre de la même année 11.

37La construction de ce chemin de fer devait permettre d’évacuer les nombreuses matières premières minières extraites dans l’arrière-pays, notamment celles de la région de Franceville, dans le Sud-Est du pays 12. C’est là, en effet, que se situe le grand pôle minier gabonais avec les gîtes uranifères de Mounana, exploités de 1961 à 1999 par la Compagnie des Mines d’Uranium de Franceville, qui firent un temps du Gabon le troisième grand producteur africain ; et les gisements de manganèse actuellement exploités par la Compagnie Minière de l’Ogooué (1 856 000 t extraites en 2002), société créée en 1953 pour la mise en exploitation, à Moanda, de l’une des plus riches mines du monde, avec des réserves évaluées à 2,5 % des disponibilités mondiales.

38Vu la localisation géographique de la mine, la société a cependant toujours éprouvé de grosses difficultés à acheminer sa production vers les ports d’embarquement concernés. En effet, depuis la création de la C.O.M.I.L.O.G., deux formules ont été ici successivement explorées. Dans un premier temps, de 1962 à 1989, a en effet été retenu le principe d’un détour par le territoire congolais voisin en enchaînant un transport par la route, de la mine de Moanda jusqu’aux installations du téléphérique 13, un transit par bennes sur les 76 km permettant d’atteindre la ville frontalière de Mbinda, un acheminement ferroviaire enfin, par une voie privée jusqu’à Mont Belo, par le réseau du Congo-Océan jusqu’à Pointe-Noire. Mais à partir de 1989, avec la réalisation du port d’Owendo et la mise en service des 658 km du Transgabonais 14, achevé en 1987, on a été amené à partager les trafics entre la voie ancienne (« voie Sud » ou « voie congolaise ») maintenue jusqu’en 1991, et la nouvelle voie du chemin de fer national, dite « voie nationale » ou « voie Nord ». Il fallut en effet les perturbations apportées à la voie congolaise et la paralysie du parcours, suite à un grave accident ferroviaire, pour que soit enfin décidé, à partir du 25 octobre 1991, de confier au réseau national l’exclusivité de l’exportation.

39Sur le site de production, le minerai de manganèse, sitôt extrait, rejoint actuellement la gare par un transporteur curviligne aboutissant, par l’intermédiaire de deux alimenteurs vibrants, soit un centre de stockage temporaire, soit directement la station de chargement des wagons reliée au Transgabonais par un embranchement de 3 km. Ainsi, avec un seul sillon réservé à la circulation des convois minéraliers, ce sont des trains de 270 wagons qui relient Moanda à Owendo en une rotation théorique de 48 heures. Parvenus au port, les wagons minéraliers sont déchargés par un culbuteur. Le minerai, repris à la base de la trémie réceptrice, est alors stocké avec une capacité normale de 600 000 t environ, soit en 12 tas répartis sur deux lignes. Une jeteuse-pelleteuse assure alternativement le stockage ou la reprise de celui-ci.

40Mais le trafic de la voie ne concerne pas seulement aujourd’hui les seules exportations minières car la présence du rail n’a pas manqué de « stimuler » depuis 1987 l’exploitation forestière dans sa zone d’influence 15. En permettant en effet de drainer vers Owendo une part importante des bois exportés par ce port (706 000 m3 en 2002), le chemin de fer est apparu comme le corridor d’évacuation le plus sûr et le plus fiable puisque, en une seule rotation, le train est capable d’emporter, à chaque fois, plusieurs milliers de mètres cubes de bois stockés dans les gares successives (Lastourville, Booué, N’Djolé, Oyane, etc.), allégeant d’autant la charge imposée à la route.

Les problèmes ferroviaires

41L’exploitation de la voie souffre cependant depuis quelques années de bien des handicaps. D’abord parce qu’au lieu des 20 millions de tonnes de capacité espérés, seules 3 millions sont réellement transportées par celle-ci. Ensuite parce que, moins de deux décennies après sa création, décidée en 1972, l’Office du Chemin de Fer Transgabonais (O.C.T.R.A.), d’abord propriété de l’État, a dû être concédé en 1999 en raison de ses graves difficultés de trésorerie. Accablée par le poids des salaires 16, l’entreprise publique n’était plus capable de faire face aux exigences du trafic et ne parvenait même plus à renouveler son matériel. Mais plutôt que de confier la gestion de la voie à la C.O.M.I.L.O.G, on a alors préféré attribuer la concession à la société du « Transgabonais », un consortium dans lequel la Société Nationale des Bois du Gabon (S.N.B.G) était majoritaire, alors qu’elle était elle-même en proie à de graves problèmes. Le résultat fut que le 15 mai 2003, on dut lui en retirer finalement la concession, sans indemnité, pour la transférer à la Compagnie Minière de l’Ogooué, filiale du groupe français ERAMET.

42En fait, la partie gabonaise reprochait au concessionnaire de n’avoir pas, conformément aux clauses du contrat, payé sa redevance, remboursé le matériel roulant d’une valeur de 20,5 milliards de Fcfa (31,2 millions d’euros) mis à sa disposition, et mal entretenu celui-ci ainsi que les voies ; de n’avoir également jamais remis à l’État ses comptes rendus d’activités, d’enregistrer des retards fréquents et même des déraillements. En outre, les dirigeants gabonais dénonçaient le « dénigrement systématique » de l’État par les responsables du Transgabonais auprès des organismes internationaux. Finalement, au terme d’un délai de quatre mois (fin 2003), la gestion de l’entreprise devait être confiée à une nouvelle entité, la S.E.TRAG. (Société d’Exploitation du Transgabonais), elle-même dépendante de la C.O.M.I.L.O.G.

43Mais après vingt-six mois d’essai, l’État gabonais ayant finalement apprécié l’amélioration des performances obtenues par la S.E.TRAG., se traduisant notamment par la diminution des ralentissements des trains et la régularité du trafic, devait enfin décider, en mai 2005, d’accorder la concession de son chemin de fer à la C.O.M.I.L.O.G. pour une durée de 30 ans.

Les nouvelles perspectives d’aménagement des réseaux de transport offertes par le projet minier de Belinga

44Ce projet de grande ampleur, globalement évalué à 1 600 milliards de Fcfa 17, est à multiples facettes. Il s’agit, certes, avant tout de lancer enfin l’exploitation du gisement de minerai de fer de Belinga en associant à l’opération la mise en place de tous les moyens indispensables à l’efficacité du projet : la construction d’une usine hydroélectrique destinée à satisfaire ses besoins en énergie ; la création de divers investissements sociaux ; le développement d’une infrastructure de transports complète, à la fois routière, ferroviaire et portuaire, vu que l’objectif fondamental de l’opération est de satisfaire les exigences d’une industrie chinoise dont les besoins en acier sont particulièrement élevés. Car pour la première fois de son histoire l’opérateur de ce vaste projet n’est pas, il convient de le souligner, d’origine française ou même européenne mais asiatique.

Un projet industriel particulièrement ambitieux

45Par ce projet, à bien des égards gigantesque, le Gabon peut en effet espérer se hisser parmi les cinq premiers grands exportateurs mondiaux de minerai de fer 18.

Un projet de développement sorti d’une longue léthargie 

46Le gisement de fer de Bélinga est connu de longue date. Depuis 1865, on sait en effet que le Gabon dispose là d’un riche gisement de fer à teneur élevée et c’est même dans le but de le valoriser qu’avait été initialement conçu le projet du Transgabonais que devait compléter l’ouverture d’un port en eau profonde à Santa Clara, au nord de Libreville. Mais l’état du marché contemporain du minerai de fer devait finalement assez vite décider de l’abandon de ce vaste chantier pour lui préférer la mise en exploitation du gisement de manganèse de Franceville auquel la voie ferrée réalisée doit son tracé actuel. Mais les temps ont changé et c’est dans le contexte cette fois de la forte expansion récente de l’économie chinoise et d’une volonté politique évidente d’ouverture commerciale de la Chine en direction de l’Afrique, que le projet sera repris avec de fortes chances d’aboutir dans les délais les plus brefs vu les termes du contrat récemment passé avec les autorités gabonaises.

47Alors que la Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), le géant brésilien du minerai de fer, privatisé en 1997, s’était déclarée candidate à l’exploitation de ce gisement et envisageait un partage à parts égales du coût financier du projet avec le gouvernement gabonais, les Chinois ont finalement réussi à enlever prestement le marché, en proposant de réaliser sur fonds propres l’ouverture de la mine ainsi que de prendre la totalité de la charge des investissements nécessaires à la réalisation de toutes les infrastructures complémentaires indispensables, qu’elles soient routières, ferroviaires, énergétiques et même portuaires, épargnant ainsi opportunément au Gabon le poids d’un nouvel endettement 19. La China National Machinery and Equipment Import and Export Corporation (C.M.E.C), qui mène le consortium d’entreprises chinoises engagé avec elle dans cette opération de grande ampleur, devrait ensuite amortir peu à peu l’effort d’investissements consenti avec les tonnages de minerai exportés.

48L’État gabonais espère ainsi bénéficier de notables avantages en matière d’emplois et de salaires puisqu’on escompte la création de près de 30 000 emplois (dont 80 % destinés à des nationaux) pendant la phase de réalisation des diverses infrastructures, puis 3 000 emplois directs et 10 000 emplois indirects en période d’exploitation 20, ainsi que diverses retombées industrielles et agricoles. Le minerai devrait en effet subir sur place une première transformation visant à la production de « pellets » en vue de l’exportation à laquelle serait associée une unité de production de charbon végétal valorisant les sous-produits de l’industrie locale du bois ainsi que le bois d’eucalyptus issu de plantations locales à créer. On envisage aussi le développement d’une unité de production de ferro-manganèse utilisant le manganèse du Haut-Ogooué pour la production de ferroalliages, l’énergie nécessaire provenant du barrage de Poubara situé dans la région de Franceville, qui produit déjà l’électricité à l’échelle de la province 21.

49L’objectif affiché est dans ces conditions une production de minerai de fer de l’ordre de 20 millions de tonnes par an pour commencer, mais qui devrait atteindre les 40 millions de tonnes en phase de pleine exploitation, soit à l’horizon de 2010.

De fortes incertitudes cependant quant aux retombées environnementales du projet

50Si le projet présenté par la Companhia Vale do Rio Doce avait le double avantage de créer de nombreux emplois, de garantir une gestion transparente du projet et d’intégrer un plan de protection de l’environnement 22, en revanche le dossier chinois, qui a d’une certaine manière occulté le volet environnemental, suscite actuellement de graves préoccupations car le site de Bélinga est en fait partie intégrante d’un vaste complexe international d’aires protégées transfrontalières dénommé « TRIDOM », impliquant le Gabon, le Cameroun et la République du Congo.

51Dans la région de Bélinga on trouve en effet une colonie importante de grands singes (gorilles et chimpanzés), une flore et une faune relativement bien documentées grâce aux recherches menées depuis les années 1960 par le Centre National de la Recherche Scientifique, l’Institut de Recherche en Écologie Tropicale et le Centre International de Recherches Médicales de Franceville. Il est donc à craindre qu’en plus de l’impact de l’épidémie « Ebola » qui a sévi dans la région, l’intensification de la présence humaine résultant de la mise en route des divers chantiers, ne fasse courir de graves perturbations à l’environnement et singulièrement aux populations de grands singes perturbés par le bruit et l’agitation ambiants et tout particulièrement par l’usage fréquent d’explosifs.

52Par ailleurs, on peut redouter des effets de pollution des nappes phréatiques et des terres agricoles, menaçant du même coup la diversité biologique des lieux. Et cela sans compter les risques d’une grave extension de la pandémie du sida dans une région encore essentiellement rurale, relativement épargnée à ce jour en raison de son enclavement. On peut légitimement craindre que l’afflux d’une population de travailleurs, essentiellement masculins, disposant de moyens financiers tirés de leur travail, n’attire tôt ou tard ici nombre de prostituées d’origine urbaine porteuses, pour nombre d’entre elles, du virus et incitant à leur exemple nombre de jeunes filles des villages, qui n’ont souvent jamais entendu parler de sida, à céder à leur exemple 23.

De nouveaux moyens de transport à mettre en place

53D’importants aménagements sont en effet programmés :

- En matière ferroviaire et routière

54Dans la région de l’Ogooué-Ivindo, le partenaire chinois s’est engagé à réaliser, parallèlement à la bretelle ferroviaire Bélinga-Booué, une voie routière. En plus de ces deux axes, l’État gabonais envisage l’aménagement, dans la même région, de 65 km de routes entre Lalara et Koumameyong, de 55 km entre cette dernière localité et Ovan d’ici à 2009, avec un prolongement jusqu’à Makokou, la capitale de la province, en 2011 24.

55Vers la côte, un certain nombre de bretelles routières sont également prévues pour 2009 et 2010, une vingtaine de kilomètres en direction du port d’Owendo d’une part et 55 km vers Santa Clara (parallèles à la voie ferrée) d’autre part, sans compter le bitumage des 30 km de route joignant Libreville à Santa Clara 25.

56Par ailleurs la partie chinoise, conformément à l’engagement pris, devrait poser 560 km de voie ferrée entre la mine et le futur port en eaux profondes de Santa Clara, via Booué et Ntoum, tandis que la liaison Lastourville-Okondja, également en projet, devrait permettre l’évacuation du minerai de manganèse qu’on envisage de produire au voisinage de cette localité dans les années à venir.

- Le port en eaux profondes de Santa Clara 

57À l’instar du port minéralier d’Owendo qui, bien que placé sous la tutelle de l’Office des Ports et Rades du Gabon (O.P.R.A.G.), est exploité par la Compagnie Minière de l’Ogooué (C.O.M.I.L.O.G.), le futur port de Santa Clara, tant commercial que minéralier, devrait être également placé sous administration chinoise.

58Le choix de Santa Clara ne connaît, à l’inverse d’Owendo, aucun risque d’envasement ni d’ensablement, mais on n’y trouve pas de profondeurs importantes (elles sont de 4 à 6 m en moyenne) et sa valorisation devrait impliquer la construction d’un appontement d’environ 3 km pour gagner des profondeurs de l’ordre de 15 m. Par contre, dépourvu d’abri, Santa Clara se trouve privé de protections contre la houle, le vent et les courants marins, ce qui obligera à prévoir les protections indispensables.

59Cependant, les futures installations aménagées sur dalles ne devraient pas gêner la circulation normale des sédiments et, avec de meilleures conditions de balisage qu’à Owendo, ce nouvel organisme portuaire devrait pouvoir accueillir les navires de fort tonnage qui ne peuvent pas accoster à Owendo.

60Plus que jamais, le Gabon a ainsi choisi de lier sa marche vers le développement à un effort de valorisation plus complet des ressources minérales de son arrière-pays. Ce faisant, la mise en exploitation du gisement de Bélinga devrait au moins permettre à l’une des portions les plus écartées de son territoire de sortir de son anonymat et de mieux participer désormais à la gestion de l’espace national même si cela vient apparemment contredire les aspirations récentes de l’État gabonais à une gestion écologique de son milieu naturel. Peut-être le pays trouvera-t-il, éventuellement dans un futur proche, l’occasion d’ouvrir de nouvelles perspectives économiques en direction de la République du Congo et de la Centrafrique voisines, offrant ainsi d’autres possibilités de trafic pour son littoral atlantique.

61Cependant, si le fer de Bélinga apparaît aujourd’hui localement porteur d’espoirs, le caractère cyclique du marché des matières premières peut laisser planer quelques inquiétudes pour l’avenir. Par ailleurs, si l’on doit bien sûr se réjouir de la programmation de ces nouveaux équipements, on ne peut pas oublier que la création d’un nouveau port, l’ouverture de nouvelles voies terrestres ne suppriment pas pour autant le problème de la gestion des équipements préexistants qu’il convient évidemment de continuer à entretenir et de moderniser au besoin. Il est donc impérativement nécessaire de ne pas céder trop vite à l’euphorie de projets neufs, si merveilleux soient-ils, et les responsables ont un intérêt évident à mener une réflexion préalable sérieuse, constructive et réaliste, intégrant tous les éléments du dossier, les projets nouveaux comme les plus anciennes réalisations qui commencent parfois à témoigner de leur vétusté et mériteraient certainement de ce fait une particulière attention.

62Mais plus que tout, peut-être, le réalisme impose de tenir compte des possibilités financières réelles du pays : elles interdisent de multiplier les projets si l’on veut éviter de devoir s’en remettre pour les plus onéreux à des partenaires privés souvent difficiles à contrôler. Il convient en effet de mettre avant tout l’accent sur l’entretien et la modernisation des infrastructures existantes, de manière à consolider les acquis tout en limitant les charges de l’investissement pour l’État. De la même façon il est nécessaire de recenser les axes prioritaires et les modes de transport les plus utilisés, afin que leur soit accordé un traitement particulier. À cet effet, la navigation sur l’Ogooué et le bon entretien des routes en direction notamment du Sud et de l’Est du pays devraient certainement bénéficier d’un traitement prioritaire.

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